В этом году всеобщее внимание к состоянию и ремонту сумских дорог, возможно, пристальнее, чем обычно. Это связано с несколькими резонансными событиями.
Наверное, все помнят весеннюю пиар-акцию партии УДАР на дорогах, когда ямы обводились белой краской, а рядом с ними красовались слова «благодарности» в адрес сумского мэра. Да, ущербность проезжей части на многих улицах города стала заметна, как никогда. Вскоре на улицах появились техника и рабочие «Дорремстроя», которые заделали обведенные ямы.
Вторым поводом поговорить о дорогах стала пресловутая яма-трамплин на ул. Харьковская, на которую частично свалили вину за трагедию 26 июня, когда авто с пьяным водителем за рулем убило двух человек и еще одного покалечило. Позже и мэр Сум, и губернатор Сумщины устроили показушный тест-драйв на яме, и в конце концов ее заровняли.
Впрочем, все эти меры все равно не решают проблему критического состояния сумских дорог. Многие по-прежнему остаются аварийными. Главная проблема — нехватка средств на серьезный ремонт. Печально то, что транспорта в городе становится все больше, водители все меньше уважают закон, а все эти ямы-трамплины усугубляют положение.
А как было раньше?
Изначально Сумы были строились как военная крепость, поэтому и условия здесь были суровые. Основным стройматериалом было дерево, которого имелось в избытке, поскольку Сумы возводились на месте дубового леса. Если где-то и возникала нужда устроить переход через грязь, то для этого также использовали доски.
Булыжных мостовых в городе не было очень долго. Они появились только в XIX в. для удобства обитателей наиболее престижных районов города — улиц Соборной, Николаевской, Петропавловской, Троицкой и Покровской площади. Во многом сумчане были обязаны ими «отцам города» — Ивану и Павлу Харитоненко, которые вкладывали в это средства. Площадь мощеных дорог составляла лишь около 30 процентов их общей протяженности, которая чуть превышала 50 км. Остальные улицы оставались без твердого покрытия вплоть до 50-х гг. ХХв.
Такие улицы (например, Псельская) в дореволюционных описаниях фигурируют как утопающие в грязи. А старая базарная площадь (где теперь «Макдональдс» и универмаг «Киев»), будучи самым низким в городе местом, вообще не просыхала. Писатель Александр Куприн в рассказе «Как я был актером» так вспоминает очень похожее место в городе С.: «Посредине этакая огромная колдобина, где окрестные хохлы, по пояс в грязи, продают с телег огурцы и картофель. Это базар».
Хотя Сумы, если сравнивать с другими уездными городами, все-таки были (по тогдашним меркам) достаточно благоустроенным городом. Сумской краевед Маргарита Сергиенко, критикуя «желчного» Куприна, ссылается на воспоминания генерала В. Сухомлинова, бывавшего в Сумах, и приводит следующую выдержку: «Прекрасные мостовые, тротуары, скверы, сады, исключительная чистота везде убедительно свидетельствовали о том, что и в России маленькие города в культурном отношении могут не уступать таковым же за границей».
Впрочем, генерал, будучи важной персоной, скорее всего, видел только парадную сторону сумской реальности, а с ее задворками его вряд ли кто-нибудь знакомил.
Послевоенный асфальт.
А вот каким застала улицы города Л. П. Немыкина, работавшая первым председателем Ковпаковского районного совета депутатов трудящихся. Она вспоминает, что приехала в Сумы по направлению первым молодым специалистом по финансам в сентябре 1946 г. В то время «булыжная дорога была только на улице Петропавловской, остальные были земляные. Ни пройти, ни проехать. На улицах Красногвардейской и Засумской люди срывали с заборов доски и прокладывали, чтобы по грязи можно было пройти. Я уже не говорю о таких улицах, как Добровольная, Холодногорская и другие. (…) Самый первый асфальт положили на улице Петропавловской и Соборной в 50-е годы. Булыжник извлекали и укладывали на улицах Красногвардейской, Засумской и других».
Сначала асфальтового завода в Сумах не было, и асфальтобетон варили на кострах в больших чанах прямо на улице, рядом с местом укладки, что хорошо видно на фотоснимках того времени. При такой примитивной технологии быстро заасфальтировать значительные площади было нереально. Поэтому асфальтом сначала покрыли только центр. Зато начиная с 50-х коммунальное хозяйство города стало активно развиваться, что связано с появлением химкомбината и расширением машиностроительного предприятия им. Фрунзе.
В 60-х застраиваются площади в районе нынешней ул. Курская, в 70-80-е возникают микрорайоны на левом берегу Псла, построенные на намывном грунте. Само собой, строятся и новые дороги, которые покрываются асфальтом. В 1971 г. в Сумах появляется специализированное предприятие — прототип нынешнего КП «Дорремстрой», которому комбинат благоустройства, до этого занимавшийся дорогами, передает свои полномочия.
Большие темпы и начало «беды».
Помимо строительства новых дорог, старые расширяются и асфальтируются. Проезжая часть ул. Харьковская, в которую превратился участок Харьковской трассы, после расширения стала одной из лучших в городе. До этого же, как вспоминает сумской архитектор Николай Любченко (один из авторов проектов застройки новых микрорайонов), Харьковская была настолько узкой, что там едва могли разойтись две машины. А асфальтовое покрытие находилось в ужасном состоянии, и транспорт двигался очень медленно: «Когда-то мы ехали с Химгородка, и это была такая «тягучка», что мы вышли и пошли к центру пешком — это было быстрее, чем на автобусе». Эту проблему решила построенная в 80-е гг. новая шестиполосная проезжая часть.
К 1988 г. в Сумах было уже 462 км улиц, на 278 км из них положено твердое асфальтобетонное покрытие. Но, увы, его качество оставалось низким, оно быстро разрушалось, а ямочный ремонт не давал удовлетворительного результата. Уже в конце 80-х обозначился ряд проблемных улиц, которые стали «полосой препятствий» для автотранспорта.
В одном из номеров «Ленинской правды» за 1988 г. была опубликована критическая статья, описывающая сумские дорожные «негаразди». Худшими названы дороги на улицах Линейной, Воровского, Воеводина, Черепина, Роменской, 8 Марта и Краснознаменной (на Барановке). На многих покрытие было волнистым или выщербленным, езда там стала «серьезным испытанием для мастерства водителя, крепости рессор, скатов, кузовов». Троллейбусы на некоторых участках дороги иногда трясло так, что слетали штанги.
Тогдашний начальник городского управления «Дорремстрой» М. Сенько жаловался на старую дорожную основу: мол, булыжник был рассчитан на гужевой транспорт (конные повозки). Позже он был просто покрыт слоем асфальта. По мере износа покрытия поверх старого асфальта клали новый, но основа все равно оставалась старой, недостаточно жесткой. Второй причиной быстрого износа асфальта было отсутствие ливневой канализации. Вода, впитываясь в асфальт, вымывала из него битум, который служит скрепляющей основой дорожного покрытия. Там, где имелась ливневка, дорожное по-крытие было заметно лучше (пр. Карла Маркса, ул. Леваневского и Горького). Третьей причиной плохих дорог было названо низкое качество асфальтобетона. Вместо битума «Дорремстрою» выделялся гудрон, из которого битум варили уже собственными силами. А гранитный отсев из Запорожской области содержал примесь глинистого песка, что снижало качество асфальтобетона. И наконец, не хватало элементарного дорожно-строительного оборудования — тех же самых отбойных молотков. При этом ямочный ремонт делался по принципу «тяп-ляп»: ямки не очищались от мусора, а иногда горячий асфальт вываливали прямо в лужи, из-за чего он не схватывался со старым дорожным покрытием. В итоге новый слой асфальта дер-жался только 1-2 сезона.
Существовала, кстати, идея использовать для изготовления дорожного покрытия отходы химического производства — например известковый камень. И даже смонтировали технологическую линию для получения известкового порошка, но она почему-то не была пущена.
